La línea principal Baikal-Amur y su papel en la vida de los rusos

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La línea ferroviaria Baikal-Amur Mainline (abreviado BAM) es una de las mayores construcciones a gran escala de la era soviética. La longitud de la línea ferroviaria es de 4,300km. Hasta ahora permanece en la mente de los rusos como un fenómeno que ha determinado la vida de millones de vidas.

La línea principal Baikal-Amur y su papel en la vida de los rusos
Locomotora diesel 3TE25K2M-0001 con tren de carga en el ferrocarril Baikal-Amur. Fuente: Transmashholding

El BAM fue una construcción grandiosa: días de estudiantes despreocupados, encuentros románticos, trágicas rupturas y, por supuesto, un lugar donde las vidas humanas se rompieron y acabaron.

El BAM sigue aún hoy día envuelto en mitos y leyendas. Pero, ¿qué fue?, ¿tan solo una línea ferroviaria o algo más?. En este artículo trataremos de encontrar las repuestas a esta preguntas.

Cómo empezó todo

La idea de construir una línea de tren que conectase las dos partes opuestas del país data de finales del siglo XIX. En 1888, una de las expediciones de reconocimiento de los zares realizó la primera unión entre el río Lena en la región de Irkutsk y el lugar donde se encuentra hoy en día la estación terminal del actual BAM. La investigación de ese período muestra que la ruta elegida para el futuro ferrocarril no se pudo construir debido al terreno intransitable y al permafrost.

El siguiente intento de diseñar el BAM fue llevado a cabo bajo el gobierno soviético. En 1926 se propusieron algunas directrices, se realizaron algunas mediciones y fotografía aérea (un método innovador para aquella época) y finalmente, la ruta definitiva del BAM quedó establecida: Al norte de la línea del Transiberiano, ramificado en Tayshet, cruzando el río Angara en Bratsk y el río Lena en Ust-Kuta, a través de Severobaikalsk, bordeando el Lago Baikal desde el norte, atravesando Tynda, el río Amur en Komsomolsk-on-Amur y finalizando en el Océano Pacífico en Sovetskaya Gavan. Este fue el primer intento exitoso pero tan solo fue un paso en la construcción del BAM.

Los constructores del BAM debieron encarar varios problemas:
– terrenos montañosos, el hallazgo periódico de bancos de permafrost, bosques impenetrables, pantanos;
– la falta del equipamiento necesario y de apoyo técnico;
– falta de trabajadores (el proyecto implicó el reclutamiento de 25 mil trabajadores, pero solo 2500 personas participaron, lo que ralentizó considerablemente la construcción de la línea).

Vista desde la ventana del tren (línea principal de Baikal-Amur)
Vista desde la ventana del tren (línea principal de Baikal-Amur). Fuente: Wikipedia.

El liderazgo soviético podría ofrecer una solución a un tercio de los problemas. Para compensar el bajo número de trabajadores, se creó la llamada Bamlag (el campo de trabajo correccional de Baikal-Amur, donde se enviaba a los presos políticos). Debido al agotamiento físico, no podían trabajar plenamente en la construcción de la línea férrea. La función principal asignada a los presos del Bamlag era la tala, carpintería y pavimentación de caminos en tramos complicados de la taiga.

Las estadísticas modernas no son capaces de proveer información precisa sobre el número exacto de prisioneros que participaron a lo largo de toda la construcción. Debido a ello, la actitud de la gente hacia la construcción del BAM sigue siendo heterogénea, y en la sociedad existe una tendencia a hablar sobre el destino de las personas que pasaron años de su vida en una de las grandes construcciones del siglo.

La construcción del BAM en los años 30 fue lenta y constantemente interrumpida: le afectó la falta de financiación y las malas condiciones de vida de los trabajadores. Durante la Segunda Guerra Mundial, las construcción del BAM se detuvo y solo se reanudó en 1947. En los 10 años siguientes, los primeros trenes entraron en funcionamiento a lo largo de la primera sección del BAM. Este ritmo de construcción no era lo suficientemente rápido, por consiguiente, en abril de 1974, los líderes soviéticos declararon el BAM “Lugar de construcción del Komsomol y de la Unión de todos”. Esto permitió atraer a cientos de miles de personas para la construcción de la línea.

El vagón histórico del tren Moscú-Tynda, en el que llegaron los primeros constructores de BAM en 1974.
El vagón histórico del tren Moscú-Tynda, en el que llegaron los primeros constructores de BAM en 1974.. Fuente: Wikipedia.
El equipo de construcción estudiantil, 1 de junio de 1975
El equipo de construcción estudiantil, 1 de junio de 1975. Fuente: RIA Novosti archive, image #596802 / Igor Vinogradov / CC-BY-SA 3.0.
Estación de tren de Tynda. Región de Amur
Estación de tren de Tynda. Región de Amur. Fuente: Wikipedia.

El apogeo de la línea férrea Baikal-Amur

Hablando en términos actuales, el gobierno soviético realizó un movimiento político: solo firmes comunistas, miembros del Komsomol y personas apolíticas bien establecidas podían participar en la construcción del Komsomol Todos Unidos. Para mucha gente, la construcción del BAM supuso su contribución al desarrollo y prosperidad de la Unión Soviética. Algunos vieron en el BAM una oportunidad de subir en la escala social, otros fueron a la construcción solo porque no podían decidir sobre sus propias vidas y soñaban con encontrar un sentido a sus vidas entre colegas inspirados. De una u otra forma, la construcción de BAM continuó a ritmo acelerado, y se escribió una nueva página en las vidas del país y sus gentes.

No fue fácil lograr el BAM. Dado que su construcción requería especialistas competentes, se hizo necesario establecer y demostrar el valor de uno mismo. Por ejemplo, en los departamentos de la universidad o en empresas de toda la unión de repúblicas, solo se seleccionaron a los más inteligentes, los más diligentes, ingeniosos y la gente más ilustrada, así como a deportistas y personas en buena forma física.

Al llegar al BAM, la gente se enfrentaba a la vida tal cual era: falta de entretenimientos, clima extremo, falta de unas mínimas comodidades. Sin embargo, los líderes soviéticos dándose cuenta de la necesidad de una rápida construcción de la línea férrea, pronto proveyeron a los voluntarios con alojamiento (al principio, pequeñas caravanas donde establecerse, más tarde casas), salarios decentes, (Los constructores ganaban 600 rublos al mes, mientras que la nómina media de los trabajadores de la ciudad era de entre 120 y 150 rublos), vacaciones largas (hasta seis meses), y comida adecuada. De acuerdo a los constructores del BAM, su dieta era variada y nutritiva y, a menudo incluía delicias: omul, champiñores y bayas. Con el tiempo, con la llegada de más y más especialistas al BAM, se comenzó a amasar el propio pan, mucho mejor que el de los hornos ordinarios.

Una manifestación en Ust-Ilimsk, región de Irkutsk, con motivo de la llegada de un equipo de construcción para la construcción del ferrocarril Baikal-Amur. 1979
Una manifestación en Ust-Ilimsk, región de Irkutsk, con motivo de la llegada de un equipo de construcción para la construcción del ferrocarril Baikal-Amur. 1979. Fuente: Archivo de noticias de RIA, imagen #463353 / Petr Malinovskiy / CC-BY-SA 3.0.

Actualmente, tras muchos años, la memoria de la construcción de la línea ferroviaria está envuelta en un aroma romántico. Sí, la gente se enfrentó a muchos problemas, pero las dificultades de la vida no podían estropear la atmósfera general de entusiasmo, amistad, hermandad y amor. Los especialistas jóvenes, que llegaron a la construcción (cocineros, comerciales, operadores telefónicos, doctores, etc.), eran más demandados allí que en las ciudades. La construcción implicó un incremento en la necesidad de profesionales variados. Mucha gente se casó, formó familias, tuvieron niños allí mismo. Pronto, en una impenetrable taiga, surgieron asentamientos y pequeñas ciudades, en las que se construyeron escuelas, hospitales, barrios, etc. Mucha de la gente que fue a la construcción del BAM se quedó allí incluso después de acabado su trabajo. Otros especialistas, tras la finalización del BAM, se fueron a trabajar en otros proyectos a gran escala o volvieron a la ciudad. De una u otra forma, el BAM se construyó a gran ritmo, dando vida a su alrededor.

A finales de los años 80 y comienzos de los 90, el desarrollo del BAM – como muchos otros proyectos en el país – fue inicialmente suspendido y después detenido. Fue en 2003 cuando se construyó la sección de más sofisticación técnica, sumada a la parte ya construida, que para entonces ya funcionaba. Hoy en día, el BAM funciona al límite de sus capacidades y otros proyectos que podrían modernizar el existente se están revisando de nuevo.

Conclusión

El BAM se ha convertido en algo más que la construcción de una línea férrea. Era el lugar donde se construyó la vida de la gente.

Se hicieron muchas canciones, poemas y películas sobre el BAM (“Carta desde el BAM”, 1980, “Voluntarios”, 1958, etc.). Envuelto en el romanticismo, el BAM aún recuerda las palabras de sus trabajadores “Nuestros corazones laten BAM”.

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Traducido del inglés por Carlos Orti Hernandez.

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