Magistrale Baïkal-Amour et son rôle dans la vie des russes

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La ligne ferroviaire Magistrale Baïkal-Amour (BAM) est l’un des projets d’infrastructures les plus étendus de l’ère soviétique. Elle s’étend sur près de 4 300 km et jusqu’à présent, elle demeure dans l’esprit des Russes comme un des événements qui a défini des millions de vies.

Magistrale Baïkal-Amour et son rôle dans la vie des russes
Locomotive diesel 3TE25K2M-0001 avec train de marchandises au chemin de fer Baïkal-Amour. Source: Transmashholding

La BAM est une construction grandiose : un lieu de villégiature pour étudiants, de rencontres romantiques, de ruptures tragiques, mais aussi un lieu où des destins se sont brisés et terminés.

La BAM est toujours entourée de légendes et de mythes. Alors qu’est-ce que c’est au juste ? Juste une longue ligne de chemin de fer ou quelque chose de plus ? Cet article tentera de répondre à cette question.

Comment tout a commencé

L’idée de construire une ligne ferroviaire qui relierait les deux extrémités du pays est née à la fin du XIXe siècle. En 1888, une des expéditions de reconnaissance du Tsar a opéré la première transition de la rivière Lena dans la région d’Irkoutsk au point qui deviendra le terminus de la BAM moderne. Les recherches de l’époque montrent que l’itinéraire choisi pour la future ligne de chemin de fer ne pouvait pas être utilisé à cause de terrains infranchissables et du permafrost.

La prochaine tentative de construire la BAM a été lancé par le Gouvernement soviétique. En 1926, plusieurs itinéraires ont été proposés, les mesures et photographies aériennes (une méthode très moderne à l’époque) nécessaires ont été prises, et enfin, l’itinéraire définitif de la BAM a été fixé : Au nord de la ligne transsibérienne, se sépare à Taïchet, passe la rivière Angara à Bratsk et la Lena à Oust-Kouta, traverse Severobaïkalsk, longe le lac Baïkal par le nord , traverse Tynda, passe la rivière Amour à Komsomolsk-sur-l’Amour et se termine sur la côte pacifique à Sovetskaïa Gavane. Il s’agissait du premier succès, mais aussi de la première petite étape dans la construction gigantesque de la BAM.

Les ouvriers de la BAM ont dû faire face à de nombreux problèmes, par exemple :
– le terrain montagneux et autres obstacles naturels tels que des portions de permafrost, des forêts impénétrables, des marécages, des talus ou la taïga ;
– le manque d’équipements et de soutien technique nécessaires ;
– le manque d’ouvriers (le projet impliquait la participation de 25 000 personnes, mais seulement 2 500 ont véritablement participer ce qui a ralenti la construction de la BAM).

Vue depuis la fenêtre du train (Magistrale Baïkal-Amour)
Vue depuis la fenêtre du train (Magistrale Baïkal-Amour). Source: Wikipedia.

Les autorités soviétiques ont pu offrir une solution à seulement un des trois problèmes. Pour compenser le manque de main d’œuvre, les « bamlags » (Camp correctionnel Baïkal-Amour, où des prisonniers politiques et dissidents étaient envoyés) ont été ouverts. À cause de leur épuisement physique, ils ne pouvaient, cependant, pas participer pleinement à la construction de la ligne ferroviaire. Les fonctions principales attribuées aux prisonniers des bamlags étaient l’abattage et la transformation d’arbres, et le pavement des routes dans les tronçons difficiles de la Taïga.

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Les statistiques actuelles ne permettent pas d’obtenir des informations précises sur le nombre de prisonniers qui ont participé à la construction de la BAM pendant cette période. Étant donné que l’attitude des personnes envers la construction de la BAM demeures hétérogène, et qu’il y a dans la société une tendance à parler du destin des personnes qui ont passé des années de leur vie sur l’un des plus grands chantiers du siècle.

Dans les années 1930, la construction de la ligne de la BAM fut lente et constamment interrompue : le manque de financement et les mauvaises conditions de vie des ouvriers l’ont aussi affecté. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la construction de la BAM a été interrompue et reprise seulement en 1947. En 10 ans, les premiers trains ont parcouru la première section de la ligne. Ce rythme de construction n’était pas assez rapide, c’est pourquoi, en avril 1974, les autorités soviétiques ont déclaré la BAM un « chantier pan-soviétique komsomol ». Cette tactique a permis d’attirer des milliers de personnes sur les chantiers de construction de la ligne ferroviaire.

La voiture historique du train Moscou-Tynda, dans laquelle les premiers constructeurs de BAM sont arrivés en 1974
La voiture historique du train Moscou-Tynda, dans laquelle les premiers constructeurs de BAM sont arrivés en 1974. Source: Wikipedia.
Groupe de construction d'étudiants, 1er juin 1975
Groupe de construction d'étudiants, 1er juin 1975. Source: RIA Novosti archive, image #596802 / Igor Vinogradov / CC-BY-SA 3.0.
Gare de Tynda. Région de l'Amour
Gare de Tynda. Région de l'Amour. Source: Wikipedia.

Apogée de la BAM

Pour utiliser les mots d’aujourd’hui, le Gouvernement soviétique a établi une stratégie politique : seulement les communistes purs et durs, les membres du Komsomol et les personnes non affiliées au parti mais haut placées pouvaient participer à la construction du chantier pan-soviétique komsomol. Pour beaucoup, construire la BAM était leur propre contribution au développement et à la prospérité de l’Union soviétique. Pour certains, la BAM symbolisait une opportunité de grimper l’échelle professionnelle, tandis que pour d’autres, aller travailler sur le chantier de la BAM était le résultat d’une indécision quant à leur chemin de vie et de leur rêve de donner un sens à leur vie parmi des collègues inspirés. D’une façon ou d’une autre, la construction de la BAM continua plus rapidement et un nouveau chapitre s’est ouvert dans la vie du pays et de ses habitants.

Ce n’était pas facile d’arriver jusqu’à la BAM. Étant donné que sa construction requérait des experts compétents, il a été nécessaire de prouver la valeur que sa présence apportait au projet. Par exemple, les facultés universitaires ou les entreprises de toute l’URSS sélectionnaient et envoyaient leurs membres les plus intelligents, diligents, réactifs et éduqués, ainsi que des athlètes et des sportifs bien bâtis.

En arrivant à la BAM, les travailleurs devaient faire face à la vie telle qu’elle était : manque d’équipements de base, climat rude, manque de confort. Cependant, les autorités soviétiques, se rendant compte du besoin de construire rapidement de l’autoroute, ont bientôt fourni aux volontaires des logements (au début, de petits abris ont été installés, et par après des maisons), des salaires décents (les ouvriers de la BAM gagnaient 600 roubles par moi alors que le salaire médian des ouvriers en ville oscillait encore 120 et 150 roubles), des vacances prolongées (qui pouvaient aller jusqu’à 6 mois), et de la vraie nourriture. D’après les ouvriers de la BAM, leur régime était très diversifié et nourrissant, et comportait souvent des délices : du chevreuil, de l’omoul, des champignons rares et des baies. Petit à petit, avec l’arrivée de divers spécialistes, ces derniers ont commencé à faire leur propre pain sur place dont le goût était bien meilleur que celui du pain venant des boulangeries classiques.

Manifestation à Ust-Ilimsk, dans la région d’Irkoutsk, à l’occasion de l’arrivée d’une équipe de construction chargée de la construction de la BAM. 1979
Manifestation à Ust-Ilimsk, dans la région d’Irkoutsk, à l’occasion de l’arrivée d’une équipe de construction chargée de la construction de la BAM. 1979. Source: RIA Novosti archive, image #463353 / Petr Malinovskiy / CC-BY-SA 3.0.

Aujourd’hui, après de nombreuses années, les souvenirs de la construction de la ligne ferroviaire sont enveloppés d’un nuage romantique. Oui, les ouvriers ont dû faire face à de nombreux problèmes, mais les difficultés de la vie ne pouvaient pas gâcher l’atmosphère générale d’enthousiasme, d’amitié, de fraternité et d’amour. Les jeunes spécialiste, qui sont venus sur le chantier (par exemple, les cuisiniers, les représentants commerciaux, les téléphonistes, les docteurs, etc.), étaient davantage nécessaires là-bas que dans les villes. Alors que la ligne ferroviaire continuait d’être construite, le besoin d’experts qualifiés dans différentes domaines augmentait. Beaucoup de personnes se sont mariés, ont fondé leur famille et y ont eu des enfants. Bientôt, des villages et de petites villes munies de crèches, d’écoles et d’hôpitaux apparaissaient sur la lisière de l’impénétrable Taïga. De nombreuses personnes qui étaient venues à la BAM y sont restés vivre leur vie même après la fin des travaux de construction. Tandis que d’autres spécialistes sont partis participer à d’autres projets à grande échelle ou retournés en ville. D’une manière ou d’une autre, la BAM a grandi et s’est développés à un rythme rapide, tout en faisant revivre les régions où elle passait

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À la fin des années 80 et au début des années 90, le développement de la BAM, comme de nombreux autres projets dans le pays, a été suspendu puis arrêté. Ce n’est qu’en 2003 que la section la plus sophistiquée sur le plan technique a été construite, en plus de la voie ferrée existante qui fonctionnait déjà à ce moment-là. La BAM travaille maintenant à la limite de ses capacités et d’autres projets susceptibles de moderniser la voie ferrée existante sont à nouveau examinés.

Conclusion

La BAM est devenue plus qu’un simple chantier. Elle était le lieu où la vie de personnes a été construite.

Nombre de chansons, poèmes et films ont été réalisés sur la BAM (« Lettre du BAM » 1980, « Volontaires » 1958, etc.). Emprunte de romance, la BAM se souvient encore et toujours des mots de ses ouvriers : « Nos cœurs battent pour la BAM ».

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Traduit de l'anglais par A. Van Laere.

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